{"id":6752,"date":"2017-06-05T08:40:26","date_gmt":"2017-06-05T11:40:26","guid":{"rendered":"http:\/\/paulopedott.com\/paulo\/?p=6752"},"modified":"2017-06-05T08:40:26","modified_gmt":"2017-06-05T11:40:26","slug":"os-ultimos-constellations-em-voo-os-mais-belos-avioes-comerciais-da-historia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/?p=6752","title":{"rendered":"Os \u00faltimos Constellations em voo. os mais belos avi\u00f5es comerciais da hist\u00f3ria"},"content":{"rendered":"

Fonte:\u00a0http:\/\/culturaaeronautica.blogspot.com.br\/2017\/06\/os-ultimos-constellation-em-voo-o-mais.html<\/p>\n

Projetado pelos engenheiros Clarence “Kelly” Johnson e Hall Hibbard, o Lockheed Constellation nasceu a partir de uma requisi\u00e7\u00e3o da TWA para uma aeronave comercial de grande porte, capaz de levar 40 passageiros em longas dist\u00e2ncias, 3.500 milhas ou mais, em 1939.<\/div>\n
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O Columbine II. o primeiro avi\u00e3o a usar a chamada “Air Force One”<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
O avi\u00e3o resultante, denominado Lockheed L049 Constellation, iniciou uma linhagem que terminaria apenas em 1958, com 856 aeronaves fabricadas. Foi usado tanto por companhias a\u00e9reas civis quanto por militares, at\u00e9 o in\u00edcio dos anos 1980. V\u00e1rios modelos civis e militares se seguiram, culminando no L1649A Starliner, cujo \u00faltimo exemplar foi fabricado em 1958.<\/div>\n
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V\u00e1rios Constellation sobreviveram ao sucateamento, mas poucos permanecem em condi\u00e7\u00f5es de voo ou com real possibilidade\u00a0 de voltarem \u00e0 essa condi\u00e7\u00e3o.<\/div>\n
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Esse artigo foca as aeronaves que est\u00e3o em condi\u00e7\u00f5es de voo, ou bem pr\u00f3ximas de alcan\u00e7ar essa condi\u00e7\u00e3o. S\u00e3o apenas seis aeronaves, e infelizmente nenhuma delas \u00e9 dos primeiros modelos fabricados, os L049. Um L749 pertencente \u00e0 Aviodrome, da Holanda, e atualmente pintado nas cores antigas da KLM, esteve muito perto de voltar \u00e0 condi\u00e7\u00e3o de voo, mas os propriet\u00e1rios optaram por n\u00e3o arriscar e hoje est\u00e1 em exposi\u00e7\u00e3o est\u00e1tica, de forma permanente. Outra aeronave que esteve muito perto de voar foi o N105CF, que foi aeronave VIP, batizada com o nome de Columbine I, mas que foi desmontada em Avra Valley e levada para Bridgewater, Virg\u00ednia, sendo altamente improv\u00e1vel que volte a voar novamente, em algum dia:<\/p>\n

LOCKHEED CONSTELLATION ATUALMENTE EM VOO (JUNHO DE 2017):<\/b><\/p>\n

Em junho de 2017, apenas duas aeronaves Lockheed Constellation mantinham condi\u00e7\u00e3o de aeronavegabilidade em todo o mundo, ambas modelos militares C-121C e vizinhas nas linha de produ\u00e7\u00e3o, e cujo hist\u00f3rico militar \u00e9 praticamente o mesmo. Uma delas opera com matr\u00edcula su\u00ed\u00e7a, e outra, com matr\u00edcula australiana, e est\u00e3o bastante ativas:\u00a0<\/b><\/div>\n

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O Contellation da SCFA voa na Europa e \u00e9 patrocinado pela Breitiling<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
HB-RSC: <\/b>Lockheed C-121C, c\/n 4175, USAF s\/n 54-0156: Essa aeronave foi encomendada para a USAF no ano fiscal de 1954, e entregue \u00e0 USAF em setembro de 1955 como #54-0156. Ficou baseada em Charleston AFB, no MATS – Military Air Transport Service at\u00e9 ser retirada de servi\u00e7o em 1962, substitu\u00edda pelos Lockheed C-130. Foi transferida para o 183\u00ba Esquadr\u00e3o de Transporte A\u00e9reo da Mississipi ANG e, depois, foi operada 167\u00ba Esquadr\u00e3o de Transporte Aerom\u00e9dico da\u00a0 West Virg\u00ednia ANG (Air National Guard<\/i>).<\/p>\n

O #54-0156 foi definitivamente desativado pelos militares em mar\u00e7o de 1972 e armazenado em Davis-Monthan AFB, no Arizona. Correu s\u00e9rio risco de descarte e sucateamento, mas acabou sendo doado ao Smithsonian Institution.<\/p>\n

A aeronave atraiu, no entanto, o interesse de um operador privado, a Aviation Specialties, baseado em Falcon Field, Mesa, Arizona. Essa empresa operava o \u00faltimo Boeing 307 Stratoliner sobrevivente, o N19903. A empresa n\u00e3o tinha muito apego pelo Boeing 307, e pretendia convert\u00ea-lo em aeronave de combate a inc\u00eandios florestais, mas precisava de uma aeronave maior, para pulveriza\u00e7\u00e3o de grandes \u00e1reas. O Constellation era bem convidativo, e a Aviation Specialties permutou o Boeing 307 com o Smithsonian, pelo Constellation #54-0156. Isso permitiu a preserva\u00e7\u00e3o de uma aeronave hist\u00f3rica, que hoje est\u00e1 orgulhosamente exposto no Steven F. Udvar Hazy Center, o \u00fanico Stratoliner existente, a primeira aeronave pressurizada da hist\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n\n
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O HB-RSC \u00e9 um dois \u00fanicos Contellation ainda em voo<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A Aviation Specialties matriculou o #54-0156 como N73544, e o levou a Mesa, onde todo o equipamento militar foi removido e destru\u00eddo. Um tanque de defensivos agr\u00edcolas foi instalado na fuselagem, e barras de pulveriza\u00e7\u00e3o foram instaladas nas asas. O Constellation tornou-se um avi\u00e3o agr\u00edcola! Durante seis anos, o avi\u00e3o pulverizou florestas comerciais de abeto contra a broca da madeira. Infelizmente, a manuten\u00e7\u00e3o era bastante prec\u00e1ria, o que acabou paralisando o avi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n\n
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O Camarillo Connie, pintado aparentemente com vassouras, na sua base na Calif\u00f3rnia.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em 1982, a Classic Air, baseada em Los Angeles, pretendeu usar o N73544 como aeronave tur\u00edstica, junto a outro Constellation ex-USN, o N1104W, em voos panor\u00e2micos acima do Grand Canyon, e o avi\u00e3o chegou a ser enviado para o Chandler Memorial Field com essa finalidade, mas a ideia n\u00e3o vingou, e o avi\u00e3o parecia estar destinado a morrer. Foi levado ao Aeroporto de Chino, na Calif\u00f3rnia, onde aparentemente foi pintado de qualquer jeito, por pintores de casas.<\/p>\n

No final de 1983, o N73544 foi adquirido por Daryoush “Benny” Younesi, que pretendia usar o avi\u00e3o no transporte de atum das Filipinas e das Ilhas Palau para o Jap\u00e3o, atrav\u00e9s da empresa Winky’s Fish Company, mas o empreendimento n\u00e3o deu certo, embora outro Constellation da empresa tenha transportado algum peixe at\u00e9 ser apreendida em Manila com diversas irregularidades.<\/p>\n\n\n\n\n
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O Camarillo Connie (abaixo), ao ladode outra aeronave do tipo<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De qualquer forma, Benny acabou recolocando a aeronave em condi\u00e7\u00f5es de sair voando de Chino e ir para Camarillo, tamb\u00e9m na Calif\u00f3rnia. A viagem ocorreu em janeiro de 1984, e foi simplesmente terr\u00edvel, pois o avi\u00e3o, ao se aproximar do aeroporto, tinha um motor com h\u00e9lices embandeiradas e outro em chamas.<\/p>\n

Ap\u00f3s o pouso, o avi\u00e3o foi rebocado a um canto remoto do aeroporto e l\u00e1 ficou, intocado, por longos sete anos, se deteriorando, e parecia estar destinado a nunca mais voar, e a ser transformado em sucata. Durante esse tempo, ficou conhecido como o “Connie de Camarillo”.<\/p>\n

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Em 1991, Benny Younesi acabou fundando uma institui\u00e7\u00e3o de preserva\u00e7\u00e3o, a CHS – Constellation Historic Society. Um grupo de dedicados volunt\u00e1rios acabou retornando a aeronave para uma condi\u00e7\u00e3o de aeronavegabilidade, e o primeiro voo de experi\u00eancias foi feito em 23 de junho de 1994, com os pilotos Frank Butorac e Chuck Grant no comando.<\/p>\n\n\n\n\n
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O HB-RCS sempre atrai a aten\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

O N73544 participou de v\u00e1rios eventos aeron\u00e1uticos depois disso. Mas, em janeiro de 2002, Benny Younesi colocou a aeronave \u00e0 venda no eBay, e recebeu uma proposta de 600 mil d\u00f3lares pelo aparelho, que n\u00e3o foi aceita, no entanto. Revelou que n\u00e3o venderia o seu Constellation por menos de 1 milh\u00e3o de d\u00f3lares.<\/p>\n

A SCFA – Super Constellation Flyers Association, uma organiza\u00e7\u00e3o europeia, pretendia levar \u00e0 Europa um Constellation, depois da bem sucedida exibi\u00e7\u00e3o de um C-121A, o N…, conhecido como MATS Connie, hoje aposentado em um museu na Cor\u00e9ia do Sul, no circuito de shows a\u00e9reos europeus.<\/p>\n\n\n\n\n
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O HB-RCS em Basle-Mulhouse<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Depois de v\u00e1rias tentativas frustradas, a SCFA acabou encontrando o Constellation de Benny Younesi, e come\u00e7ou a negociar. O avi\u00e3o tinha um certificado de aeronavegabilidade padr\u00e3o, e n\u00e3o experimental, podendo portanto transportar os membros da SCFA em voo. Um contrato de arrendamento do avi\u00e3o entre a SCFA e a CHS foi firmado em 17 de dezembro de 2003, por um prazo de cinco anos. O principal patrocinador da SCFA era o fabricante de rel\u00f3gios de luxo Breitling. A aeronave recebeu t\u00edtulos na fuselagem, Breitling Super Constellation, acima de uma atraente pintura de estilo retr\u00f4.<\/p>\n

O avi\u00e3o foi para a Europa em\u00a0 25 de abril de 2004, depois de alguns voos de experi\u00eancia na Costa Oeste do Estados Unidos. Uma experiente tripula\u00e7\u00e3o do CHS conduziu a aeronave de Camarillo para Omaha, Nebraska, depois para Manchester, em New Hampshire, Stephenville, na Terra Nova, Prestwich, na Esc\u00f3cia, onde ficou por uma semana, e depois, Le Bourget, na Fran\u00e7a, onde foi festivamente recebido, e finalmente, em Basle-Mulhouse, na Su\u00edca, hoje o seu lar permanente.<\/p>\n

Finalmente comprada pela SCFA e com o patroc\u00ednio majorit\u00e1rio da Breitiling, o N73544 foi rematriculado na Sui\u00e7a como HB-RCS, tem 40 assentos para passageiros e est\u00e1 mantendo programa\u00e7\u00f5es de voos pela Europa. \u00c9 um dois \u00fanicos Super Constellation ainda em voo no mundo, curiosamente, vizinho de linha de produ\u00e7\u00e3o do outro, o VH-EAG, do HARS da Austr\u00e1lia.<\/p>\n<\/div>\n

VH-EAG<\/b>: Lockheed C-121C, c\/n 4176, USAF s\/n 54-0157: Esse avi\u00e3o foi constru\u00eddo pela Lockheed por encomenda da USAF – United States Air Force, como um transporte C-121C. Come\u00e7ou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608\u00aa Ala de Transporte A\u00e9reo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda A\u00e9rea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.<\/p>\n

Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda A\u00e9rea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda A\u00e9rea Nacional da Pensilv\u00e2nia, onde voou por mais cinco anos at\u00e9 ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.<\/p>\n\n\n\n\n
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O 54-0157 armazenado em Davis-Monthan AFB, em 1977<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A aeronave foi mantida em razo\u00e1veis condi\u00e7\u00f5es at\u00e9 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao servi\u00e7o ativo. Sua manuten\u00e7\u00e3o foi suspensa e passou, desde ent\u00e3o, a sofrer severa degrada\u00e7\u00e3o. O Constellation foi canibalizado, e v\u00e1rios equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu pre\u00e7o caiu ao n\u00edvel de sucata.<\/p>\n\n\n\n\n
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O VH\u00c9AG pousando em Avalon<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Durante o tempo de estocagem a c\u00e9u aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de p\u00e1ssaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avi\u00e3o pouco interessante para os v\u00e1rios sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.<\/p>\n

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Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austr\u00e1lia, estiveram em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que l\u00e1 se encontravam abandonados.<\/p>\n

Os L-1049G Constellation operaram durante toda a d\u00e9cada de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele pa\u00eds, da\u00ed o interesse da HARS. A partir da\u00ed, come\u00e7aram as negocia\u00e7\u00f5es para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recoloc\u00e1-lo em condi\u00e7\u00f5es de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avi\u00e3o foi permutado com um Bristol Beaufighter, ent\u00e3o pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o \u00faltimo Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.<\/p>\n

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O N411SQ no Pima Museum, em Tucson<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde come\u00e7ou o \u00e1rduo trabalho de restaura\u00e7\u00e3o. 16 mil homens\/hora foram despendidos na restaura\u00e7\u00e3o, todos volunt\u00e1rios. A HARS desembolsou 800 mil d\u00f3lares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milh\u00f5es atrav\u00e9s de patroc\u00ednios diversos.<\/p>\n

Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma fa\u00e7anha consider\u00e1vel, levando-se em conta a complexidade dos servi\u00e7os e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi despendido para preparar o avi\u00e3o e treinar a tripula\u00e7\u00e3o para a longa viagem para a Austr\u00e1lia, atrav\u00e9s do Oceano Pac\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n\n
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O N4115Q sendo transladado para a Austr\u00e1lia<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, ap\u00f3s 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matr\u00edcula VH-EAG, a qual j\u00e1 tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.<\/p>\n\n\n\n\n
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Chamas no escapamento do VH-EAG<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A maior dificuldade na restaura\u00e7\u00e3o da aeronave foi levar os volunt\u00e1rios at\u00e9 Tucson, continuamente, durante aqueles v\u00e1rios anos. Uma vez na Austr\u00e1lia, a aeronave foi mantida carinhosamente em condi\u00e7\u00f5es de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS n\u00e3o autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation \u00e9 mais conhecido no mundo.<\/p>\n\n\n\n\n
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O VH-EAG com nova pintura, em maio de2017<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os grandes eventos aeron\u00e1uticos australianos, e j\u00e1 completou 22 anos em voo desde sua reativa\u00e7\u00e3o em setembro de 1994. Est\u00e1 atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas caracter\u00edsticas chamas que saem dos escapamentos.<\/p>\n

Entre mar\u00e7o e maio de 2017, o VH-EAG passou por uma restaura\u00e7\u00e3o e foi primorosamente repintado, mas j\u00e1 voltou ao Albion Park, pronto para retornar aos voos.<\/p>\n

LOCKHEED CONSTELLATION COM REAIS POSSIBILIDADES DE VOLTAR A VOAR (JUNHO DE 2017):<\/b><\/div>\n

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N6937C:<\/b> Lockheed L1049H, c\/n 4830: o N6937C \u00e9 o \u00fanico Constellation fabricado como aeronave civil que ainda tem possibilidades de retornar a voar. \u00c9 uma aeronave L1049H, convers\u00edvel carga-passageiros, que foi completada como N5400V, e fabricada em 1958, mas que ficou at\u00e9 setembro de 1959 com o fabricante, que teve a venda cancelada pelo comprador.<\/p>\n\n\n\n\n
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O N6937C \u00e9 o \u00fanico Constellation constru\u00eddo com aeronave civil, que ainda tem condi\u00e7\u00f5es de ser recolocado em voo<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
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O avi\u00e3o foi para a Slick Airways, em 17 de setembro de 1959, e matriculado na FAA como N6937C. O avi\u00e3o operou na empresa. A Slick fez v\u00e1rios fretamentos para o governos dos Estados Unidos, transportando carga de Travis AFB, perto de Sacramento, na Calif\u00f3rnia, at\u00e9 o Jap\u00e3o. Em 1965, a situa\u00e7\u00e3o da empresa n\u00e3o estava bem, os fretamentos para o governo foram encerrados, e o que restou da empresa foi assumido pela Airlift International, que se tornou propriet\u00e1ria do avi\u00e3o em 1\u00ba de julho de 1966.<\/p>\n\n\n\n\n
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O majestoso L1049H em voo<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Depois, a aeronave foi para a Bal Trade, em 14 de novembro de 1968, e acabou sendo retida no Aeroporto Internacional de Miami por falta de pagamento das tarifas de estadia, em 1970, ficando parada at\u00e9 ser adquirida pela Aircraft Airframe, Inc, em 18 de julho de 1971. Foi arrendada para a Vortex Inc., em outubro de 1971, e para a Sky Trucks International, em 12 de setembro de 1972.<\/p>\n

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Foi adquirida pela Aircraft Specialties, de Mesa, Arizona, em 12 de fevereiro de 1973, e convertida em aeronave pulverizadora agr\u00edcola, com tanques de fuselagem e barras de pulveriza\u00e7\u00e3o nas asas, e empregada em pulveriza\u00e7\u00e3o de florestas de abeto contra a broca da madeira. Foi usada nessa fun\u00e7\u00e3o at\u00e9 1975, quando foi paralisada por problemas de manuten\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Parada por quatro anos, em Mesa, foi vendida em outubro de 1979, em outubro de 1979, para o Science Museum, de Londres, mas permaneceu em Mesa e foi revendida para a Air Trader International em junho de 1980. Mesmo assim, aaeronave permaneceu parada em Mesa, e acabou nas m\u00e3os de Paul Pristo, atrav\u00e9s do Globe Air Auction, em outubro de 1985. Prisco comprou a aeronave, sem condi\u00e7\u00e3o de voo e em estado de franco abandono, por apenas 4 mil d\u00f3lares.<\/p>\n

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Uma organiza\u00e7\u00e3o denominada SAC – Save-a-Connie, come\u00e7ou a restaurar o N6937C em maio de 1986, ainda em Mesa, mas, por fim, o avi\u00e3o foi desmontado e transportado por terra para Kansas City, em 15 de julho de 1986, sede da organiza\u00e7\u00e3o. Paul Pristo acabou doando a aeronave para a SAC, em dezembro de 1986, e ela recebeu, na organiza\u00e7\u00e3o, o nome de Star of America.<\/p>\n

Entre 1987 e 1988, o N6937C sofreu extensas revis\u00f5es, voltando \u00e0 condi\u00e7\u00e3o de voo em 9 de julho de 1988. Foi pintado no esquema da TWA – Trans World Airlines, dos anos 1950, mas sem os t\u00edtulos na aeronave. O avi\u00e3o foi exibido nas mais importantes feiras de avia\u00e7\u00e3o nos Estados Unidos, teve um radar novo instalado entre dezembro de 1990 e janeiro de 1991, al\u00e9m de total remodela\u00e7\u00e3o do interior, convertido para levar passageiros, no inverno 2001\/2002.<\/p>\n

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Em abril de\u00a0 2000, a SAC alterou seu nome para Airline History Museum. Desde 1996, os t\u00edtulos pintados na aeronave tinham sido trocados de SAC para TWA.<\/p>\n

Infelizmente, durante um teste de motores no solo, em 20 de julho de 2005, o avi\u00e3o sofreu uma falha catastr\u00f3fica no motor 2, o que paralisou a aeronave at\u00e9 22 de julho de 2006, quando um motor revisado, j\u00e1 instalado, foi testado em voo. Infelizmente, esse motor tamb\u00e9m falhou e acabou rejeitado, e a aeronave, desde ent\u00e3o, permaneceu no solo. O motor foi devolvido \u00e0 oficina de revis\u00e3o na Calif\u00f3rnia para reparos.<\/p>\n\n\n\n\n
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A cauda tripla no N6937C<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em 10 de julho de 2007, todos os motores foram testados no solo, com sucesso. A Airline History Museum buscou ent\u00e3o, a partir de agosto de 2008, treinar os tripulantes e obter novamente um certificado de aeronavegabilidade para a aeronave. A aeronave permaneceu no ch\u00e3o, mas seus motores foram girados regularmente durante o ano de 2010, com sucesso e sem maiores problemas.<\/p>\n

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Em agosto de 2012, uma revis\u00e3o estrutural nas asas comprovou que n\u00e3o havia corros\u00e3o significativa, mas a aeronave permaneceu no ch\u00e3o.\u00a0 O certificado na FAA tem validade at\u00e9 31 de julho de 2019, mas, ao que parece, o avi\u00e3o permanece no solo, por enquanto, mas com grande potencial de voltar a voar.<\/p>\n<\/div>\n

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N9463 (Columbine II):<\/b> Lockheed C-121A, c\/n 2602, USAF s\/n 48-0610: Essa aeronave foi encomendada pela USAF no ano fiscal de 1948. e foi entregue em novembro do mesmo ano . O C-121A era a vers\u00e3o militar do Lockheed L749. Foi usada pelo Lockheed Air Service para fazer voos mais ou menos regulars entre o MacArthur Regional Airport, em Long Island, Noiva York, e Keflavick, na Isl\u00e3ndia, entre janeiro e novembro de 1949.<\/p>\n\n\n\n\n
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O Columbine II foi um dos avi\u00f5es presidenciais usados pelo ex-Presidente Dwight D. Einsenhower<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em novembro de 1949, foi enviada para o fabricante, a Lockheed, em Burbank, que fez a comvers\u00e3o para aeronave de transporte VIP, e enviada ao 1254 Air Transport Service, no Washington National Airport, em fevereiro de 1959, para transporte de autoridades federais em Washington.<\/p>\n\n\n\n\n
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O Columbine II estacionado no deserto em Marana, Arizona<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em novembro de 1952 foi requisitado para ser aeronave de transporte presidencial, e batizado com o nome de “Columbine II”. Ficou nessa tarefa at\u00e9 novembro de 1954, quando foi substitu\u00eddo pelo VC-121E 53-7885. Essa aeronave foi bastante usada para deslocamentos do ent\u00e3o Presidente Dwight D. Eisenhower, e at\u00e9 maio de 1955 ainda foi usada como aeronave presidencial reserva.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/div>\n

O avi\u00e3o depois foi operado em regime de cess\u00e3o pela Pan American como N9907F, batizado de “Clipper Fortuna”, para uso em miss\u00f5es de transporte especial pelo Governo da Tail\u00e2ndia, tarefa que n\u00e3o poderia ser realizada por um aeronave militar estrangeira. Essa miss\u00e3o foi executada entre maio e junho de 1955, e depois o avi\u00e3o retornou ao seu grupo, ainda como VIP.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/div>\n

Finalmente, foi retirado de servi\u00e7o em abril de 1968 e mandado para dep\u00f3sito em Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona. Em 5de maio de 1970, foi vendido em leil\u00e3o pelo Departamento da Defesa, junto com outros 5 C-121A, para a Christler Flying Service, para ser usado como aeronave pulverizadora em florestas, mas\u00a0 o 48-610 nunca chegou a ser convertido para essa tarefa. Recebeu o registro civil N9463, e foi canibalizado para manter as outras 4 aeronaves do tipo em voo.<\/p>\n

Com praticamente todas as pe\u00e7as \u00fateis removidas, a aeronave ficou abandonada no p\u00e1tio da Desert Air Inc. Movida para o\u00a0 p\u00e1tio da Allied Aircraft, e teve seu trem de pouso do nariz reinstalado, em fevereiro de 1987.<\/p>\n\n\n\n\n
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O nariz do Columbine II<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Finalmente, entre 1989 e 1990, Mel Christler e Harry Oiver resolveram recolocar a bela aeronave de volta ao voo, usando pe\u00e7as de outro C-121A da Christler, o N608AS, que tinha sido desativado. A aventura foi muito trabalhosa e custou muito dinheiro, mas os esfor\u00e7os foram recompensados. A aeronave foi transferida para outra empresa, destinada justamente a preservar esse avi\u00e3o, a “Columbine II Corporation”, e fez seu primeiro voo ap\u00f3s a restaura\u00e7\u00e3o em 5 de abril de 1990, reconquistando um certificado de aeronavegabilidade da FAA.<\/p>\n\n\n\n\n
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VC-121A decola de Davis-Monthan<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

O avi\u00e3o participou de alguns poucos eventos aeron\u00e1uticos entre 1990 e 1991, mas acabou armazenado em Santa F\u00e9, no Novo M\u00e9xico, onde ficou sob o sol do deserto at\u00e9 outubro de 1998, quando voou para o aeroporto de Scottsdale, Arizona, e oferecido \u00e0 venda em leil\u00e3o. As propostas obtidas n\u00e3o alcan\u00e7aram o valor m\u00ednimo pedido pelo avi\u00e3o, 1,5 milh\u00e3o de d\u00f3lares, e o avi\u00e3o n\u00e3o foi vendido. Foi levado em voo para o vizinho aeroporto de Avra Valley, em Marana, Arizona, em 4 de maio de 2003, e oferecido novamente \u00e1 venda, dessa vez por 3,2 milh\u00f5es de d\u00f3lares. N\u00e3o foi vendido e passou ent\u00e3o os 10 anos seguintes estacionado em um canto do aeroporto.<\/p>\n

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Finalmente, em maio de 2015, a aeronave foi comprada pela empresa Dynamic Aircraft Bridgewater, da Virg\u00ednia. Durante os 10 meses seguintes, essa empresa recolocou a aeronave em condi\u00e7\u00f5es de voo, com certificado de experimental, e ela foi translada para Bridgewater, entre 21 e 23 de mar\u00e7o de 2015, onde\u00a0 ser\u00e1 restaurada.<\/p>\n

Servi\u00e7os de restaura\u00e7\u00e3o externa e do interior prosseguem, inclusive com o interior presidencial do tempo de Eisenhower, com a finalidade da aeronave voltar ao circuito de shows aeron\u00e1uticos na Am\u00e9rica do Norte, mas, ao menos por enquanto, ainda n\u00e3o voou novamente depois do translado.<\/p>\n<\/div>\n

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N422NA (Bataan):<\/b> Lockheed C-121A, c\/n 2605, USAF s\/n 48-0613: Esse Constellation foi entregue pela Lockheed \u00e0 USAF em janeiro de 1949, e voou em miss\u00f5es de apoio \u00e0 Ponte A\u00e9rea de Berlim, fazendo a rota de Westover AFB e Rhein-Main, na Alemanha.<\/p>\n
\"\"<\/a><\/div>\n

Em 1950, terminada a Crise de Berlim, foi convertido em aeronave VIP, e redesignado VP-121A, e equipado com radar meteorol\u00f3gico. Foi designada para ser a aeronave de transporte pessoal do General Douglas MacArthur, entre setembro de 1950 e abril de 1951, e batizado com o nome de “Bataan, como todas as aeronaves anteriores do General, desde a Segunda Guerra Mundial.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/div>\n

Com a remo\u00e7\u00e3o de MacArthur do seu comando supremo, durante a Guerra da Cor\u00e9ia, o avi\u00e3o passou a servir ao General Mattew Ridgeway, seu substituto, at\u00e9 1953, quando foi transferido para o Quartel General do Comando A\u00e9reo do pac\u00edfico, ainda como aeronave VIP, e serviu essa unidade at\u00e9 1965, quando foi declarado aeronave excedente, e voou em janeiro de 1966 para Davis-Monthan AFB, no Arizona, mas ficou pouco tempo l\u00e1, pois foi transferido para a NASA apenas 5 meses depois, em junho de 1966, para servir como aeronave de calibra\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, tendo seu interior VIP removido e substitu\u00eddo por equipamentos eletr\u00f4nicos. recebendo o registro NASA422.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/div>\n

O avi\u00e3o ficou baseado no Goddard Space Center, em Greenbelt, Maryland, e acabou registrando a aeronave como civil, no FAA, como N422NA, em junho de 1969.<\/p>\n

Desativado pela NASA no final de 1969, foi doado ao Museu de Avia\u00e7\u00e3o do Ex\u00e9rcito em Fort Rucker, em 10 de mar\u00e7o de 1970, mas o Museu declarou a aeronave como excedente e acabou vendendo o avi\u00e3o para o Planes of Fame, de Valle, Arizona, em 7 de maio de 1993. Foi recolocado em condi\u00e7\u00f5es de voo e Fort Rucker, e transladado para Dotha, Alabama, para outros servi\u00e7os de manuten\u00e7\u00e3o e restaura\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n\n
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O Bataan no museu Planes of Fame, no Arizona<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em maio de 1994, foi levado em voo para Addison, Texas, para restaura\u00e7\u00e3o do interior, recebendo de volta o interior VIP como o usado durante o per\u00edodo com o General MacArthur. Depois passou por Avra Valley, Arizona, e Chino, Calif\u00f3rnia, at\u00e9 chegar ao seu lar em Valle, Arizona, no in\u00edcio de 1995.<\/p>\n\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/td>\n<\/tr>\n
O Bataan quando servindo com a NASA, em 1967.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Foi colocado em exibi\u00e7\u00e3o est\u00e1tica como aeronave de transporte pessoal do General MacArthur, e com o nome de Bataan.<\/p>\n

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Finalmente, depois de 20 anos exposto no museu, foi vendido para a Lewis Air Legends, de San Antonio, Texas, em abril de 2015. e voou at\u00e9 Chino, na Calif\u00f3rnia, em 14de janeiro de 2016, para restaura\u00e7\u00e3o completa, devendo voltar \u00e0 aeronavegabilidade e aos shows a\u00e9reos nos Estados Unidos<\/p>\n<\/div>\n

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N7316C:<\/b> Lockheed L1649A Starliner, c\/n 1018. Essa aeronave foi originalmente entregue para a TWA – Trans World Airlines, em junho de 1957, como aeronave de passageiros. Em 9 de setembro de 1960, fez seu \u00faltimo voo de passageiros e depois foi transformado em aeronave de carga.<\/p>\n\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/td>\n<\/tr>\n
O N7316C dentro do hangar, para ser restaurado.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em 1962, a TWA vendeu a aeronave, que passou por v\u00e1rios operadores: Alaska Airlines, Prudhoe Oil Distributing Company, West Air e Burns Aviation, antes de ser adquirido pela Maine Coast Airways, do empres\u00e1rio Maurice Roundy, em 1985. Roundy, na verdade, salvou essa bela aeronave de ser sucateada, assim como mais dois exemplares de L1649A, o N8083H, cuja hist\u00f3rico \u00e9 muito semelhante ao do N7316C e o N974R, que originalmente foi entregue \u00e0 Lufthansa, em 20 de dezembro de 1957, como D-ALAN.<\/p>\n\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/td>\n<\/tr>\n
O N8083H serviu como fonte de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Embora Roundy tenha adquirido muitas pe\u00e7as sobressalentes, motores extras e manuais t\u00e9cnicos, voar tais aeronaves revelou ser uma tarefa extremamente dif\u00edcil. Ele conseguiu fazer um ferry-flight <\/i>do N7316C, que estava em estado de abandono em Stewart Airport, em Nova York, e do N8083H, que estava em condi\u00e7\u00f5es razo\u00e1veis em San Pedro Sula, em Honduras, e aparentemente equipado para transportar maconha. Ambos foram para o Auburn-Lewiston Airport, no Maine. O N974R, no entanto, falhou em duas tentativas de translado para o Maine, em 1988, e permaneceu no aeroporto Sanford, na Fl\u00f3rida.<\/p>\n\n\n\n\n
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O N974R n\u00e3o pode ser levado ao Maine e permanece exposto na Fl\u00f3rida, mas doou muitas pe\u00e7as ao N7316C<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Em 2007, no entanto, Maurice acabou tendo seu neg\u00f3cio falido, e os seus bens, incluindo os tr\u00eas Starliners, foram para leil\u00e3o. Embora falido, Maurice tem o grande m\u00e9rito de ter salvo os \u00faltimos Lockheed L1649A Starliners potencialmente aeronaveg\u00e1veis dos sucateiros. Com apenas 44 exemplares fabricados, o Starliner foi o \u00faltimo grande avi\u00e3o de passageiros com motores a pist\u00e3o a ser lan\u00e7ado, e o \u00faltimo est\u00e1gio de desenvolvimento desse tipo de avi\u00e3o, antes de serem suplantados pelos jatos.<\/p>\n\n\n\n\n
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O N7316C em trabalho de primorosa restaura\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

O leil\u00e3o dos tr\u00eas avi\u00f5es despertou o interesse da Deutsche Lufhansa Berlin-Stiftung – DLBS, uma institui\u00e7\u00e3o sem fins lucrativos estabelecido pela Lufhansa e que opera algumas aeronaves antigas, antes operadas pela empresa, incluindo um Junkers Ju-52, em perfeitas condi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

A DLBS comprou todos os tr\u00eas avi\u00f5es, por 745 mil d\u00f3lares, em dezembro de 2007. Al\u00e9m disso, construiu um hangar no aeroporto Auburn-Lewiston para executar o servi\u00e7o de restaura\u00e7\u00e3o em um dos tr\u00eas avi\u00f5es. O trabalho t\u00e9cnico ficou a cargo da Lufhansa Technik, e come\u00e7ou em abril de 2008.<\/p>\n\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/td>\n<\/tr>\n
O N7317C est\u00e1 passando por uma total reconstru\u00e7\u00e3o, para ser certificado para levar passageiros pagantes.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De todos os tr\u00eas, o N7316C, embora nunca tivesse sido antes operado pela Lufhansa, foi escolhido para ser restaurado, e os outros dois serviriam como fontes de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o. O N8083H foi \u00fatil tamb\u00e9m para montar e testar sistemas importantes, como linhas hidr\u00e1ulicas e chicotes el\u00e9tricos, sem precisar incomodar os mec\u00e2nicos que restauravam o N7316C. O N974R, que j\u00e1 tinha sido operado pela Lufhansa, e que estava na Fl\u00f3rida, foi canibalizado para obten\u00e7\u00e3o de preciosas pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o e l\u00e1 permaneceu, como pe\u00e7a de museu no Fantasy of Flight em Polk, onde chegou voando.<\/p>\n

A inten\u00e7\u00e3o da Lufthansa \u00e9 recolocar a aeronave em voo certificada pelo FAR 121, sem limita\u00e7\u00f5es, e n\u00e3o como experimental. Isso significa que poder\u00e1 fazer voos regulares com passageiros pagantes, como qualquer avi\u00e3o comercial atual, mas, em contrapartida, precisar\u00e1 atender aos requisitos de equipamentos de navega\u00e7\u00e3o, comunica\u00e7\u00e3o, estruturais e de seguran\u00e7a atualmente em vigor.<\/p>\n\n\n\n\n
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Restaura\u00e7\u00e3o da cauda tripla do Starliner<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A aeronave est\u00e1 sendo, portanto, praticamente, reconstru\u00edda. 90 por cento da estrutura da asa \u00e9 nova, assim como boa parte da estrutura da fuselagem. As anteparas, incluindo as de press\u00e3o, estavam corro\u00eddas e foram totalmente substitu\u00eddas por pe\u00e7as produzidas pela pr\u00f3pria Lufhansa. Como nenhuma das aeronaves tinha assentos de passageiros, foram instaladas poltronas do Airbus A300, modificadas para terem apar\u00eancia dos anos 50, mas estruturalmente, totalmente diferentes e bem mais seguras que as originais. As rodas do trem de pouso principais s\u00e3o as do Airbus A320, e ficaram perfeitamente instaladas. N\u00e3o foi poss\u00edvel obter rodas originais em condi\u00e7\u00e3o de uso.<\/p>\n\n\n\n\n
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O N7316C antes de ser desmontado e mandado para a restaura\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Um grupo de t\u00e9cnicos emprestou e clonou uma porta de passageiros, de um museu da \u00c1frica do Sul, que possui o quarto e \u00faltimo L1649A sobrevivente, o ZS-DVJ. O painel de instrumentos original n\u00e3o foi poss\u00edvel de ser mantido, e foi substitu\u00eddo por um conjunto de avi\u00f4nicos glass cockpit<\/i> adaptado de aeronaves Lockheed C-130 modernas.<\/p>\n

O conjunto de motores foi cuidadosamente revisado e testado sem maiores problemas. Espera-se que o N7316C fa\u00e7a seu primeiro voo no final de 2017 ou come\u00e7o de 2018, e que seja recertificado no FAA em 2018. Como transportar\u00e1 passageiros pagantes, ser\u00e1 uma vis\u00e3o constante e bem vinda nos aeroportos, para felicidade de todos os entusiastas dos tempos da avia\u00e7\u00e3o com motores a pist\u00e3o.<\/p><\/div>\n

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Fonte:\u00a0http:\/\/culturaaeronautica.blogspot.com.br\/2017\/06\/os-ultimos-constellation-em-voo-o-mais.html Projetado pelos engenheiros Clarence “Kelly” Johnson e Hall Hibbard, o Lockheed Constellation nasceu a partir de uma requisi\u00e7\u00e3o da TWA para uma aeronave comercial de grande porte, capaz de levar 40 passageiros em longas dist\u00e2ncias, 3.500 milhas ou mais, em 1939. O Columbine II. o primeiro avi\u00e3o a usar a chamada “Air Force One” […]<\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":6754,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[62],"tags":[],"class_list":["post-6752","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-design"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6752","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6752"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6752\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6836,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6752\/revisions\/6836"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6754"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6752"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6752"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/paulopedott.com\/paulo\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6752"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}